Umweltbundesamt
zum Vergrößern anklickenImmer mehr und größere Schiffe sind auf den Weltmeeren unterwegs. Seeschiffe können aufgrund ihrer hohen Tonnagen ein vergleichsweise umweltfreundliches Transportmittel sein. Nach wie vor existiert ein erhebliches Potenzial, sie so zu konzipieren und konstruieren, dass sie die Umwelt weniger belasten. Auf allen Ebenen der Meerespolitik gilt es, Vorschläge zu erarbeiten und umzusetzen.
Vor etwa 6.000 Jahren begann die Eroberung der Weltmeere mit Schiffen, und seit Jahrhunderten nutzen die Menschen den Seeweg zum Transport von Gütern. Waren es anfänglich hauptsächlich Segelschiffe, so kreuzen heutzutage riesige Fracht-, Container- und Kreuzfahrtschiffe die Meere und belasten diese auf vielfältige Art und Weise.
Weltweit ist der Seeverkehr über Jahrzehnte mehr oder weniger kontinuierlich gestiegen. Heute, im Jahr 2021, erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Ausgangshafen in der Europäischen Union (EU). Nord- und Ostsee gehören damit zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Beispielsweise durchqueren jährlich mehr als 30.000 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal, und etwa 2.000 Schiffe fahren täglich und zu jeder Zeit auf der Ostsee.
In unmittelbarer Nähe der deutschen Küste konzentriert sich der Schiffsverkehr in der Nordsee auf die südliche Deutsche Bucht und in der Ostsee auf die Kadettrinne. In diesen Küstengebieten befinden sich in ihrer räumlichen Ausdehnung einmalige Ökosysteme wie zum Beispiel das Wattenmeer mit Seegraswiesen und Muschelbänken. Intensiver Schiffsverkehr und insbesondere Schiffsunfälle, bei denen große Mengen an Öl und Schadstoffen ins Meer gelangen, können gravierende Auswirkungen auf diese Lebensräume und ihre Lebensgemeinschaften haben.
Die Meeresumwelt wird durch die Seeschifffahrt erheblich belastet. Umweltgefährliche Chemikalien im Schiffsanstrich, das Einschleppen von standortfremden Organismen als Bewuchs oder mit dem Ballastwasser, das Einbringen von Abwasser und Abfällen ins Meer, Schadstoffe aus Abgasen oder Ölverunreinigungen sowie Schiffslärm beeinträchtigen den Zustand der Meeresumwelt. So ist der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren schon heute für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2-Emissionen verantwortlich. 2015 betrugen diese ca. 932 Millionen Tonnen CO2 (ICCT Report 2017, S. 14). Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2019 in Höhe von 810 Millionen Tonnen CO2-Equivalente (2020). Schätzungen deuten darauf hin, dass ohne politische Gegenmaßnahmen die CO2-Emissionen des Seeverkehrs in Abhängigkeit von der ökonomischen Entwicklung bis 2050 sogar um 50 bis 250 Prozent (1.407 bis 2.345 Mio. Tonnen) im Vergleich zu 2012 (938 Mio. Tonnen) ansteigen könnten (Third IMO GHG Study 2014).
Der Seeverkehr wird aufgrund seiner globalen Ausrichtung in erster Linie durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation, IMO) geregelt. Fragen des Umweltschutzes werden dort im Umweltausschuss (Marine Environmental Protection Committee, MEPC) behandelt. Anforderungen an den Umweltschutz seitens der Seeschifffahrt sind überwiegend im ‘Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe’ (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) festgeschrieben.
Das Vertragswerk MARPOL besteht aus dem ursprünglichen Übereinkommen, zwei zusätzlichen Protokollen und sechs Anlagen. Die Anlagen I bis VI des Übereinkommens regeln die verschiedenen Arten von Verschmutzungen im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb:
Ausführliche Informationen zu den Inhalten der einzelnen Anlagen finden Sie auf der Internetseite des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).
Weitere wichtige Übereinkommen der IMO, die den Umweltschutz in der Seeschifffahrt betreffen, sind das:
Weiterführende Informationen zu den genannten Übereinkommen finden Sie auf der Internetseite der IMO.
Auf europäischer Ebene ist der Umweltschutz in der Seeschifffahrt auch in den regionalen Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-Übereinkommen; 1992) und zum Schutz der Ostsee (Helsinki-Übereinkommen; 1992) thematisiert. Das Grünbuch (2006) und das Blaubuch (2007) über die künftige Meerespolitik der EU benennen viele der bestehenden Probleme im Seeverkehr und zeigen Strategien zu deren Lösung auf. Das Blaubuch enthält unter anderem einen Aktionsplan für die EU-Kommission, der dringend erforderliche Maßnahmen für den Schifffahrtssektor (u. a. zur Minderung der Luftverschmutzung) beschreibt. Abgeleitet aus dem Blaubuch ist die EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), die 2008 in Kraft getreten ist. Sie enthält einen integrativen Politikansatz, der eine nachhaltige Nutzung der europäischen Meere fördern und die Meeresökosysteme schützen und erhalten will. Übergeordnetes Ziel ist es, bis zum Jahr 2020 einen guten Meereszustand zu erreichen oder zu erhalten.
Wirksame Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr bereits auf nationaler Ebene zu ergreifen und durchzusetzen ist schwierig, da es sich um einen internationalen Verkehrsträger handelt. Die Vorschriften internationaler Abkommen werden zwar in deutsches Recht überführt und finden sich beispielsweise in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (SeeUmwVerhV) wieder, auf deren Basis Verstöße in Deutschland entsprechend geahndet werden können. Den Reedereien steht es jedoch frei, ihren Flaggenstaat, also den Staat, in dessen Schiffsregister das Fahrzeug eingetragen ist und dessen Flagge es führt, frei zu wählen. Laut Artikel 91(1) des Internationalen Seerechtsübereinkommen (SRÜ) haben ‘… Schiffe die Staatszugehörigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind.’ Darüber hinaus bestimmt Artikel 94 Absatz 1 des SRÜ, dass ‘jeder Staat seine Hoheitsgewalt und Kontrolle in verwaltungsmäßigen, technischen und sozialen Angelegenheiten über die seine Flagge führenden Schiffe wirksam ausübt.’ Reeder wählen aus Kostengründen häufig ‘Gefälligkeitsflaggen’, also Staaten mit Rechts- und Steuersystemen, in denen die Lohnkosten durch geringere Abgaben deutlich niedriger liegen als beispielsweise in Deutschland. Diese Staaten setzen internationales See- und Schifffahrtsrecht nicht konsequent um oder verfolgen Verstöße weniger streng. Schiffen dieser Flaggenstaaten kann jedoch das Recht auf die friedliche Durchfahrt nach Artikel 17 SRÜ durch das Küstenmeer anderer Staaten nicht verwehrt werden.
Grundsätzlich sind Kontrollen und das Verhängen von Bußgeldern oder strafrechtliche Maßnahmen gegen ein Schiff erst möglich, wenn es einen Hafen anläuft. Je nach Staat sind die Kontrollen der Umweltschutzvorschriften und ggf. Sanktionsmaßnahmen mehr oder weniger ambitioniert. Oftmals ist auch der Nachweis eines Verstoßes oder einer Straftat auf See schwierig. Außerdem sind die Bußgelder beziehungsweise das Strafmaß vergleichsweise gering gegenüber dem Vorteil, den der Reeder oder Charterer aus dem Verstoß zieht. So bedeutet beispielsweise das Fahren mit höher schwefeligem Kraftstoff als zulässig eine große Kostenersparnis im Vergleich zu möglichen Strafen, sofern ein Verstoß durch die Behörden überhaupt nachgewiesen und sanktioniert werden kann.
Ölkatastrophen, wie sie zum Beispiel durch die Unfälle der Tanker ERIKA (1999 vor der französischen Bretagne-Küste) und PRESTIGE (2002 vor der Nordwestküste Spaniens) verursacht wurden, müssen in Anzahl und Ausmaß vermindert werden. Ölverschmutzungen und Ölunfälle können zu schweren Schäden in den Meeresökosystemen führen. Mit Ausnahme weniger Schweröle schwimmt Öl zunächst an der Wasseroberfläche. Dünnflüssige Öle (leichtere Rohöle und die meisten Ölprodukte) breiten sich sehr schnell aus und bilden eine dünne Schicht. Zähe Öle, wie Schweröl, breiten sich langsamer aus und bilden dickere Ölteppiche. Bei ausreichendem Wind zerteilt der Seegang dünnflüssiges Öl in Tropfen, zähes in größere Klumpen. Während die größeren direkt an beziehungsweise unter der Oberfläche bleiben und im dünnflüssigen Fall wieder zusammenfließen, bleiben Tröpfchen unterhalb einer gewissen Größe stabil im Wasser und werden langsam in tiefere Wasserschichten verteilt oder an den Küsten angespült.
Ölteppiche dämpfen den Seegang, so dass Seevögel die glatten Flächen oft für einen Ruheplatz halten und dort landen. In der Folge verklebt das zähflüssige Öl ihr Gefieder, zerstört die Wärmeisolation sowie teilweise die Schwimmfähigkeit und wird, wenn die Vögel versuchen, sich zu reinigen, aufgenommen. Dies kann zu einem Massensterben von Seevögeln durch Ersticken, Unterkühlung, Ertrinken und Vergiftung führen.
Gelangt das Öl an die Küste, setzt es sich zunächst dort fest. Im Laufe der Zeit wird es besonders an Küsten mit starker Brandung wieder abgewaschen und so mit wechselnden Wetter- sowie Tidenverhältnissen unter Umständen mehrfach umgelagert. Noch relativ flüssiges, an Stränden abgelagertes Öl vergiftet oder erstickt Bodenlebewesen wie Würmer oder Schnecken.
Bedroht ist nicht nur die Natur: Auch Nutzungen wie Fischerei, Tourismus und Küstenschutz sind betroffen. Insbesondere in sensiblen Meeresgebieten, wie zum Beispiel im Wattenmeer oder in polaren Gewässern, würde ein Ölunfall eine ökologische Katastrophe mit langanhaltenden Folgen bedeuten. Daher müssen weiterhin international geeignete rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, um die Schiffssicherheit zu erhöhen und Ölverschmutzungen zu vermeiden.
So hat beispielsweise aufgrund des Unfalls des Öltankers ‘Exxon Valdez’ 1989 vor Alaska der Umweltausschuss der IMO im Dezember 2003 verschärfte Altersgrenzen für Einhüllen-Öltanker sowie das Verbot, Schweröl in Einhüllen-Tankern mit über 5.000 Tonnen Tragfähigkeit zu transportieren, beschlossen. Tanker mit einer Tragfähigkeit von mehr als 5.000 Tonnen müssen seither mit einer Doppelhülle ausgestattet sein. Diese zweite Außenhülle soll verhindern, dass nach einem Zusammenstoß Öl ausläuft.
In Deutschland gewährleistet das Havariekommando – eine Einrichtung des Bundes und der Küstenländer – ein gemeinsames Unfallmanagement auf Nord- und Ostsee, unter anderem auch im Fall von Ölverschmutzungen durch Schiffe und Schiffsunfälle. Generell bündelt es die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Brandbekämpfung. Auch für die Versorgung von Verletzten und Hilfeleistung sowie für die Bergung bei komplexen Schadenslagen auf See und die Schadstoffunfallbekämpfung, also auch zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen, ist das Havariekommando verantwortlich.
Insbesondere der Fachbereich "Schadstoffunfallbekämpfung Küste" des Havariekommandos organisiert für die fünf norddeutschen Küstenländer die Öl- und Schadstoffunfallbekämpfung im Bereich der Küsten, Flussmündungen, Häfen sowie der Ufer und Strände. Er erstellt Grundsätze für Vorsorge- und Bekämpfungsmaßnahmen, entwickelt Bekämpfungsstrategien und -techniken und beschafft die nötigen Einsatzmittel wie Schiffe und Geräte für die Öl- und Schadstoffunfallbekämpfung und koordiniert deren Einsatz. Gelangen bei großen Unfallereignissen Schadstoffe ins Wasser, gibt er als Teil des Havariestabes die Ziele für die Bekämpfungsmaßnahmen im Küstenbereich vor und leistet, ebenso wie bei kleineren Unfällen, für andere Stellen eine Fachberatung für die örtlichen Einsatzleitungen. So hat er bei der Bekämpfung von Ölverschmutzungen diverse andere Länder unterstützt und z. B. seine Spezialschiffe in die betroffenen Regionen entsandt.
Für die Ostseeanrainerstaaten hat die HELCOM-Arbeitsgruppe RESPONSE die Aufgabe, sicherzustellen, dass im Falle eines Schiffsunfalls und dadurch verursachter Ölverschmut-zung die geeignete Ausrüstung zeitnah zur Verfügung steht. Ablaufroutinen und Übungen auf See sollen dafür sorgen, dass die Reaktion auf einen Unfall in Abstimmung mit den Nachbarstaaten unmittelbar erfolgen kann. Weiterhin bemüht sich RESPONSE, aktuelle Entwicklungen im Bereich der Gefahrenabwehr und der Gefahrenvorsorge in internationalen Gremien voranzutreiben. Darüber hinaus koordiniert diese Gruppe die Überwachungsflüge entlang der Schifffahrtsrouten im Ostseeraum mit dem Ziel, mögliche Verursacher einer illegalen Ölverschmutzung schnell identifizieren zu können.
Eine weitere HELCOM-Arbeitsgruppe (MARITIME) versucht, dafür Sorge zu tragen, dass vereinbarte Regulierungen im Bereich des Schiffsverkehrs überwacht und eingehalten werden. MARITIME identifiziert und unterstützt u.a. Aktivitäten, die die Schadstoffeinträge durch Schiffe und Offshore-Installationen verringern helfen. Die Arbeit der Arbeitsgruppe erfolgt in enger Zusammenarbeit mit anderen internationalen Organisationen wie der IMO.
Im Rahmen des Bonn Agreements haben sich die Vertragsstaaten Belgien, Dänemark, Deutschland, Frankreich, Niederlande, Norwegen, Schweden und Vereinigtes Königreich (1969) sowie die Europäische Union (1983), Irland (2010) und Spanien (2019) darauf geeinigt, sich im Falle von Schiffsunfällen sowie bei der Bekämpfung anhaltender Verschmutzungen durch Schiffe und Offshore-Installationen (wie Öl- und Gasfördertürme) gegenseitig zu unterstützen. Ein wesentlicher Teil der Arbeit im Rahmen des Bonn Agreements ist die Durchführung von Überwachungsflügen zur Aufdeckung von großflächigen Verschmutzungen der Meeresumwelt. Zukünftig sollen auch Fernerkundungssysteme dazu genutzt werden, Havarien und Ölteppiche zeitnah zu entdecken und Schiffen zuzuordnen, damit im Straffall das Vergehen geahndet werden kann.
Mit dem Ziel, internationale Gesetzgebung zur Verhinderung der Verschmutzung der Nordsee von Schiffseite zu unterstützen, wurde 2002 das North Sea Network of Investigators and Prosecutors, (NSN) gegründet. Das NSN ist an OSPAR angelehnt und arbeitet mit dem Bonn Agreement zusammen. Das Gegenstück zum NSN in der Ostsee ist das Network of Prosecutors on Environmental Crime (ENPRO), das unter dem Dach des Network of the Prosecutors General in the Baltic Sea Region arbeitet. Beide Netzwerke treffen sich regelmäßig. Sie verstehen sich als Plattform, um sowohl Informationen und Best Practices auszutauschen als auch Möglichkeiten zu diskutieren, Delikte grenzüberschreitend zu verfolgen. Bislang haben sich NSN und ENPRO vorrangig um Verstöße gegen MARPOL Anhang I ‘Verhütung der Verschmutzung durch Öl‘ gekümmert. Derzeit wird diskutiert, ob die Aktivitäten auch auf Müll im Meer ausgedehnt werden soll. Dazu organisierte das UBA im November 2018 ein Seminar, an dem u.a. Vertreter und Vertreterinnen beider Netzwerke, der European Maritime Safety Agency (EMSA), von Reedereien und Hafenbehörden sowie anderen einschlägigen nationalen Behörden teilgenommen haben.
Für das Einleiten von Schiffsabwässern in Meeresgewässer sind vor allem die in MARPOL Annex IV ‘Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser‘ enthaltenen Regelungen maßgebend, auf die sich andere Abkommen und die nationale Gesetzgebung beziehen. Im Allgemeinen gelten die Einleitungsvorschriften nach MARPOL Annex IV für Schiffe auf internationaler Fahrt, die entweder über einer Bruttoraumzahl von 400 liegen oder bei unter 400 für mehr als 15 Personen zugelassen sind. Als Personen gelten dabei sowohl Besatzungsmitglieder als auch Passagiere. Sportboote sind von den Regelungen, die in MARPOL Annex IV festgelegt sind, ausgenommen.
Das ungeregelte Einleiten von Abwässern ist grundsätzlich verboten. Unter bestimmten Bedingungen dürfen Abwässer jedoch in das Meer eingeleitet werden. So dürfen zum Beispiel mechanisch behandelte und desinfizierte Abwässer ab einer Entfernung von 3 Seemeilen zur Küste (Basislinie) eingeleitet werden. In Sondergebieten wie der Ostsee gelten strengere Einleitungsvorschriften für Passagierschiffe. Als Passagierschiff gilt jedes Schiff, das mehr als 12 Passagiere befördert. Dort wird die Einleitung nur erlaubt, sofern die Passagierschiffe über eine nach IMO-Standards zertifizierte Behandlungsanlage verfügen und das Abwasser so aufbereitet ist, dass die Einleitung keine sichtbaren schwimmenden Festkörper oder Verfärbungen verursacht.
Für die Nordsee und den Nordost-Atlantik, die durch das OSPAR-Übereinkommen besonderen Schutz genießen, wurden hinsichtlich der Einleitung von Abwässern die Regelungen nach MARPOL übernommen. Eine Besonderheit ist, dass die IMO im Jahr 2011 die Ostsee als erstes und bisher einziges Sondergebiet nach MARPOL Anlage IV ausgewiesen hat, so dass dort strengere Vorschriften für die Abgabe der Abwässer von Passagierschiffen im Hafen festgeschrieben sind. Diese Vorschriften treten jedoch erst dann in Kraft, wenn alle Anrainerstaaten ‘genügend’ Auffanganlagen (Port Reception Facilities) für Abwasser gemeldet haben. Im Ostseegebiet haben die MARPOL-Vorschriften durch HELCOM (Annex IV) auch für kleinere Schiffe und Sportboote Gültigkeit, sofern sie eine Toilette an Bord haben. Dann wird beispielsweise die Ausstattung mit Abwasserrückhaltesystemen an Bord vorgeschrieben, so dass die Abwässer im Hafen abgegeben werden müssen.
Die untenstehende Tabelle gibt einen zusammenfassenden Überblick über die wichtigsten Regelungen von MARPOL im Allgemeinen und am Beispiel eines Sondergebiets.
National wird das Einleiten von Schiffsabwässern von den vorgenannten Regelungen abgeleitet und in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (§ 9 Abs. 1 SeeUmwVerhV) konkretisiert. Das Verbot der Einleitung von Abwässern betrifft ‘nach Maßgabe der MARPOL-Vorschriften alle Schiffe ab einer bestimmten Größe auf internationaler Fahrt sowie alle Schiffe und Sportboote auf der Fahrt zwischen deutschen Häfen, in den Mündungsgebieten schiffbarer Flüsse, im Küstenmeer, sowie alle Schiffe und Sportboote, die die Bundesflagge führen, auf der Fahrt zwischen deutschen Häfen’. Speziell in der Ostsee wird ergänzt, dass ‘Sportboote, die entgegen § 6b Abs. 1 Schiffssicherheitsverordnung nicht mit einem Tank ausgestattet sind und keiner Befreiung unterliegen, das Küstenmeer nicht befahren dürfen’.
Das Umweltbundesamt hat ein Gutachten zu rechtlichen Vorgaben zum Umgang mit Schiffsabwasser beauftragt, in dem der Fokus auf den Kategorien des Scrubber-Abwassers, des Ballastwassers und des häuslichen Schiffsabwassers liegt.
Berücksichtigt werden die verschiedenen Rechtsebenen (See- und Umweltvölkerrecht, Europarecht, nationales Recht). Überlagerungen und Widersprüche der sich aus den verschiedenen Rechtsebenen ergebenden Rechte und Pflichten werden aufgezeigt. Im Vordergrund steht die Frage, ob und auf welche Weise die Bundesrepublik Deutschland ihren völker- und europarechtlichen Pflichten gerecht wird, und wie die entsprechenden Vorgaben in den bestehenden Rahmen des nationalen Rechts eingepasst wurden.
Eine eindeutige Zuordnung des Ursprungs der Abfälle, die sich im Meer befinden, ist oft schwierig. Die Herkunftsquellen können sich regional erheblich unterscheiden. Etwa 80 Prozent der in den Meeren befindlichen Abfälle weltweit werden von Land aus eingetragen. Im Nordost-Atlantik sowie der Nordsee sind jedoch seeseitige Quellen von größerer Bedeutung. Ungefähr 40 Prozent der an Stränden gefundenen Abfälle stammen aus der Fischerei und Schifffahrt, weitere 40 Prozent haben ihren Ursprung im Tourismus und in Freizeitaktivitäten. Die am häufigsten erfassten Abfallarten sind Plastikteile, Verpackungsmaterial sowie Netze und Seile.
Der Eintrag von Abfällen in das Meer wird international durch das Umweltübereinkommen MARPOL Anhang V ‘Verhütung der Verschmutzung durch Müll‘ der IMO geregelt. Bis auf definierte Ausnahmen (Nahrungsabfälle, unschädliche Ladungsrückstände, Reinigungsmittel und Zusätze sowie Tierkadaver) darf von Schiffen kein Müll ins Meer gelangen. Seit Januar 2013 gelten diese Vorgaben weltweit. Strengere Regelungen gelten beim Aufenthalt in besonders sensiblen Gebieten, die auf Grund ihrer spezifischen ozeanischen und ökologischen Konditionen ausgewiesen wurden. Mit Wirkung vom 1. Oktober 1989 gelten die Ostsee und mit Wirkung vom 18. Februar 1991 die Nordsee als Sondergebiete. So dürfen sowohl in der Nord- als auch der Ostsee zum Beispiel keine während des Transports anfallenden Tierkadaver entsorgt werden. Auch der Eintrag von Nahrungsabfällen, die nicht pulverisiert wurden sowie von Ladungsrückständen, die sich nicht im Waschwasser befinden, ist nicht erlaubt. Eine zusammenfassende Auflistung der im Annex V des MARPOL-Abkommens festgeschriebenen Regelungen über den Eintrag von Abfällen finden Sie in einer Übersicht der IMO.
Auf diese im MARPOL Anhang V festgelegten Regelungen beziehen sich regionale Übereinkommen ebenso wie die nationale Gesetzgebung. Als wesentlicher Bestandteil der EU-Kunststoffstrategie wurde die EU Richtlinie über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen im Jahr 2019 geändert. Sie trat am 7. Juni 2019 in Kraft. Die Novellierung führte unter anderem zu Kostendeckungssystemen, die auf der Erhebung einer zu 100 % indirekten Gebühr für Abfälle im Sinne von Anlage V des MARPOL-Übereinkommens mit Ausnahme von Ladungsrückständen beruhen. Entsprechende Maßnahmen innerhalb der regionalen Aktionspläne im Rahmen der Meeresschutzübereinkommen für den Nordost-Atlantik (OSPAR) und der Ostsee (HELCOM) unterstützten diese Bemühungen. Die Integration der Müllgebühren in die Hafengebühren war eine zentrale Forderung der Umweltseite, um den ökonomischen Anreiz zu vermeiden, durch die illegale Versenkung der Abfälle im Meer die Kosten für die Abfallentsorgung einzusparen.
Trotzdem illustrieren die Müllfunde an europäischen Stränden, dass offensichtlich noch immer erhebliche Mengen von Abfällen auf See eingebracht werden. Gründe dafür sind insbesondere illegale Müllentsorgung von Schiffen aus auf See, unzureichende Abfallbewirtschaftungspraktiken an Bord von Schiffen sowie das Fehlen angemessener Auffangeinrichtungen für Schiffsabfälle in den Häfen. Das sollte sich mit der Umsetzung der novellierten Hafenauffang-Richtlinie zum Besseren wenden.
MARPOL Annex VI ‘Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe‘ enthält Anforderungen an die Luftschadstoffe und die Energieeffizienz von Seeschiffen. Im Bereich der Luftschadstoffe aus dem Verbrennungsprozess sind bislang nur Vorgaben für Schwefeloxid- (SOx) und Stickoxidemissionen (NOx) vorgeschrieben.
Die Abgase der Seeschiffe beeinträchtigen Umwelt, Gesundheit und Klima. Vor allem Schwefeloxide (SOx), Partikel (u.a. Ruß) und Stickoxide belasten die Ökosysteme, indem sie beispielsweise zur Versauerung und Eutrophierung der Meere beitragen.
Das im Seeverkehr verwendete Schweröl enthält hohe Schwefelmengen. Global liegt der Grenzwert seit 2020 bei 0,5 Prozent, dies entspricht dem 500fachen des im europäischen Straßenverkehr zulässigen Schwefelgehalts. Zuvor lag der Wert sogar bei 3,5 %. Das Schweröl muss an Bord erwärmt und aufbereitet werden, damit es überhaupt verwendet werden kann. Dabei fallen Reststoffe (Sludge) an, die im Hafen entsorgt werden müssen, teilweise aber immer noch illegal ins Meer gelangen. Neben dem deutlich höheren Schwefelgehalt im Vergleich zu Straßenkraftstoffen ist der hohe Schadstoffgehalt des Schweröls (u.a. aromatische Kohlenwasserstoffe (Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe, PAK) und Schwermetalle) problematisch, da die Stoffe durch die Abgase in die Umwelt gelangen.
MARPOL Annex VI enthält die Möglichkeit, Emissionssondergebiete (Emission Control Areas, ECAs) auszuweisen, in denen strengere Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff und für die NOx-Emissionen gelten. In den SECAs (Schwefel-Emissionskontrollgebiete), zu denen Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanische Küste gehören, ist ein Schwefelgehalt von maximal 0,10 Prozent erlaubt. Selbst dieser deutlich reduzierte Schwefelgehalt liegt noch 100 Mal über dem erlaubten Gehalt im Straßenverkehr von 0,001 % Schwefel.
Als Alternative zur Verwendung hochwertiger Kraftstoffe ist die Nutzung von Abgasreinigungssystemen, sogenannten Scrubbern, zur Verringerung der Schwefelemissionen zulässig. In solch einem Nassreinigungssystem werden die Schiffsabgase durch einen feinen Sprühnebel aus meist Meerwasser geleitet. Durch die natürliche Pufferkapazität des Meerwassers werden die Schwefelverbindungen gebunden.
Je nach Betriebsart wird zwischen offenen und geschlossenen Scrubbern unterschieden. Bei offenen Systemen wird das Abwasser direkt ins Meer geleitet, bei geschlossenen wird es teilweise wieder ins System zurückgeführt. Bei geschlossenen Systemen ist die Menge des eingeleiteten Abwassers (Bleed-off) deutlich geringer als bei offenen Systemen (durchschnittliche Durchflussraten von etwa 90 m³/MWh). Geschlossene Systeme können vorübergehend so betrieben werden, dass das Bleed-off in einem Sammeltank gespeichert werden kann. Sogenannte Hybrid-Systeme können in offenem und geschlossenem Modus betrieben werden.
Im Scrubber-Abwasser reichern sich verschiedene Schadstoffe wie z.B. Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Schwermetalle, Ölrückstände und Nitrat an. Scrubber-Abwässer werden auf internationaler Ebene in MARPOL Anlage VI und den damit verbundenen Leitlinien geregelt. Diese Leitlinien wurden 2021 aktualisiert und enthalten Grenzwerte für den pH-Wert, PAK, Trübung sowie den Nitrat-Gehalt des Abwassers (EGCS (Exhaust Gas Cleaning System)-Leitlinien 2021; Entschließung MEPC.340 (77)).
Etwa 25 % der Welthandelsflotte (nach Tragfähigkeit) sind mit einem Scrubbersystem ausgestattet. Momentan ist davon auszugehen, dass der Einsatz von Scrubbern langfristig anhalten wird, wenn die Rechtsvorschriften nicht geändert werden. Der Markt für Scrubber wird von Systemen mit offenem Kreislauf beherrscht (86,1 %), gefolgt von Hybridsystemen (13,2 %), geschlossene Systeme werden kaum eingesetzt. Scrubber wurden zunächst vor allem auf Fähren und Kreuzfahrtschiffen genutzt, aktuell sind andere Schiffstypen, wie Massengutfrachter, Tanker und Containerschiffe die Top-Anwender dieser Technologie.
Das Umweltbundesamt hat die Umweltbelastung von Abgasreinigungssystemen in Forschungsprojekten untersucht. An Bord von Schiffen wurden Abwasserproben genommen und auf Schadstoffe analysiert. Schwermetalle, wie Vanadium, Nickel, Kupfer, Eisen und Zink, sowie organische Schadstoffe, einschließlich polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe und Ölrückstände, wurden in erhöhten Konzentrationen im Scrubber-Abwasser gefunden. Ökotoxikologische Effekte des Scrubber-Abwassers wurden als „praktisch ungiftig“ bis „extrem toxisch“ bewertet. Außerdem wurden bei fast allen Proben mutagene und zum Teil auch dioxinähnliche Wirkungen nachgewiesen.
Die Einleitung von Scrubber-Abwasser ins Meer sowohl aus offenen als auch geschlossenen Systemen ist deshalb äußerst bedenklich, es besteht Handlungsbedarf: als erster Schritt ist in besonders sensiblen Meeresgebieten (Particular Sensitiv Sea Areas) und/oder küstennahen Gebieten auf ein Einleitverbot hinzuarbeiten.
Die bei der Verbrennung im Motor entstehenden Stickstoffoxide (NOx) tragen zur Eutrophierung der Ökosysteme bei. Dieser erhöhte Nährstoffeintrag kann sich im Meer durch vermehrte Algenblüten und Sauerstoffarmut widerspiegeln, welche insbesondere kleinere Küsten- oder auch Binnenmeere wie beispielsweise die Ostsee beeinträchtigen können. MARPOL Annex VI enthält in Regulation 13 weltweite Grenzwerte für die NOx-Emissionen, die jedoch wenig ambitioniert sind. Die darüber hinaus gehenden strengeren Grenzwerte in der Stufe ‘Tier III’ des MARPOL Annex VI, die in den NOx-Emissionssondergebieten (NECAs) gültig sind, gelten seit 2016 für Schiffsneubauten, die in die Gewässer der nordamerikanischen Küste sowie seit 2021 in Nord- und Ostsee einfahren. Aktuelle Forschungsergebnisse (u.a. SCIPPER) zeigen jedoch, dass erst wenige Tier-III-Schiffe vorhanden sind und außerdem die Emissionen weiterhin hoch sind, da die Gesetzgebung (NOx Technical Code) keine Vorgaben für niedrige Motorlastpunkte, wie sie in Langsamfahrt bspw. beim Hafenanlauf auftreten, vorsieht.
Um den Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase aus der Seeschifffahrt zu senken, sind Schifffahrtsunternehmen seit dem 01.01.2018 dazu verpflichtet, ihre Emissionen zu überwachen und darüber zu berichten. Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt (DEHSt) ist für die Überwachung in Deutschland zuständig. Ausführliche Informationen dazu finden Sie auf der Webseite der DEHSt. Seit 2024 ist der europäische Seeverkehr zudem in den Europäischen Emissionshandel aufgenommen. Weitere Informationen dazu finden sich hier.
Der Aufwuchs von Organismen wie Seepocken und Muscheln auf Boots- und Schiffsoberflächen unterhalb der Wasserkante wird als Fouling bezeichnet. Fouling an einem Schiffsrumpf erhöht den Wasserwiderstand des Schiffes und führt damit sowohl zu verlangsamter Fahrt als auch zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig wird die Verbreitung der Fouling-Organismen in fremde Lebensräume gefördert.
Alle Techniken, die eine Ansiedlung von Organismen auf Oberflächen verhindern, fallen unter den Begriff ‘Antifouling’. Am gebräuchlichsten sind biozidhaltige Beschichtungen, aus denen die Biozide permanent freigesetzt werden und damit in das umgebende Wasser gelangen.
Über Jahrzehnte waren Antifouling-Beschichtungen mit giftigem Tributylzinn (TBT) marktbeherrschend. Untersuchungen haben gezeigt, dass TBT in Antibewuchsfarben eine ähnliche Wirkung wie Hormone – Botenstoffe im Körper, über die Wachstum, Fortpflanzung und Immunsystem gesteuert werden – haben und bei Meeresschnecken beispielsweise zu Fortpflanzungsstörungen führen. Dieses Phänomen wurde insbesondere an hochbelasteten Küstenregionen entlang der Schiffsrouten und in Häfen von Nord- und Ostsee beobachtet. Mit Inkrafttreten der Antifouling-Konvention der IMO ist deshalb seit 2008 die Verwendung von TBT in Antibewuchsmitteln für Schiffe verboten (siehe auch UBA-Themenseite ‘Antifouling-Mittel‘).
Heutzutage basiert die Wirkung von Antifouling-Beschichtungen meist auf Kupferverbindungen und/oder organischen Bioziden. Im Rahmen der Biozid-Verordnung (EU Nr. 528/2012) werden aktuell die Umweltrisiken aller bioziden Wirkstoffe bewertet. In einem zweiten Schritt werden anschließend alle biozidhaltigen (Antifouling-)Produkte geprüft. Dieser Prozess ist voraussichtlich 2027 abgeschlossen, so dass dann nur noch geprüfte Produkte auf dem Markt sein werden. Da alle Biozide ein gewisses Risiko für die Umwelt bergen, sollte, wo immer möglich, auf biozidfreie Antifouling-Systeme umgestiegen werden. Alternativprodukte sind auch dahingehend zu überprüfen, dass sie keine negativen Umweltwirkungen aufweisen (siehe auch UBA-Publikation ‘Antifouling im Wassersport‘).
Zur Stabilisierung von Schiffen im leeren oder halb leeren Zustand wird in der Regel Meer- oder Hafenwasser in dafür vorgesehene Tanks ein- und ausgeleitet: das Ballastwasser. Mit dem aufgenommenen Wasser gelangen Organismen wie Fische, Muscheln, Algen und Bakterien in diese Tanks. Bei der Entleerung in fremden Häfen können sich die Organismen, die den Transport überdauert haben, dort ansiedeln. Finden die Organismen passende Lebensbedingungen vor, können sie einheimische Arten verdrängen und unter Umständen ein ganzes Ökosystem verändern. Geschlossene Ballastwassersysteme, die für die Containerschifffahrt entwickelt wurden und für die Meeresökosysteme als besonders verträglich anzusehen sind, konnten sich bisher noch nicht durchsetzen.
Im Februar 2004 wurde im Rahmen einer diplomatischen Konferenz bei der IMO das Ballastwasser-Übereinkommen verabschiedet. Das Übereinkommen sieht eine Behandlung des Ballastwassers an Bord jedes Schiffes vor, so dass die Anzahl der mit dem Ballastwasser entlassenen Organismen stark reduziert wird. Dafür können Systeme eingesetzt werden, die das Ballastwasser beispielsweise mittels Chemikalien (Bioziden) oder mit UV-Licht behandeln. Häufig wird eine mechanische Reinigung mit Filtern vorgeschaltet. Weitere Informationen zur Prüfung der Umweltrisiken von Ballastwasserbehandlung finden sie auf der UBA-Themenseite ‘Ballastwasserbehandlung‘.
Damit das Ballastwasser-Übereinkommen in Kraft treten konnte, mussten es wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, bei der IMO ratifiziert haben. Deutschland ratifizierte dieses Übereinkommen am 20.06.2013. Der Beitritt Finnlands zum Ballastwasser-Übereinkommen am 8. September 2016 als 52. Staat ließ die Tonnage auf 35,14 % ansteigen. Damit trat das Übereinkommen ein Jahr später am 8. September 2017 in Kraft.
Schall breitet sich im Wasser schneller und über weitaus größere Distanzen aus als an Land. Schiffe haben neben schallgestützten seismischen Explorations-, Forschungs- und militärischen sowie fischereilichen Suchmethoden (Sonareinsatz, Echolotung) und dem Bau und Betrieb von Anlagen zur Energiegewinnung (Offshore-Windenergie und Gezeitenenergie ), einen großen Anteil am Hintergrundlärm im Wasser, insbesondere weil sie kontinuierliche Lärmquellen darstellen. Auf der Nordhalbkugel sind Schiffe die Hauptquelle von Unterwasserlärm tiefer Frequenzbereiche. Im Frequenzbereich von 10 bis 300 Herz ist der natürliche Hintergrundschallpegel lokal durch die Seeschifffahrt um 20 bis 30 dB auf mehr als das Zehnfache erhöht.
Dieser Unterwasserlärm kann negative Auswirkungen auf die Meereslebewesen haben. Er kann beispielsweise den Kommunikationsradius von Walen und Robben massiv verkleinern, ihre Fähigkeit, Fressfeinde zu erkennen, einschränken und zur Vertreibung aus wichtigen Lebensräumen führen, da die Tiere diese wegen des Lärms meiden sowie vorübergehende oder permanente Beeinträchtigungen des Hörsinns bewirken.
Langfristig kann Unterwasserschall die Überlebenswahrscheinlichkeit von Meereslebewesen negativ beeinträchtigen. Hohe Schallpegel können auch noch in kilometerweiten Entfernungen von der Schallquelle zu Verletzungen oder signifikanten biologischen Störungen führen. Neue Erkenntnisse über das tatsächliche Ausmaß der Lärmbelastung in Nord- und Ostsee zeigen, dass zum Beispiel für Schweinswale in der Kadettrinne und dem Fehmarnbelt permanent mehrere Schiffe in Hörweite sind. Darüber hinaus trägt Baulärm z.B. bei der Errichtung von Offshore Windenergieanlagen in Nord- und Ostsee zur Hintergrundbelastung bei.
Um eine Minderung der Lärmeinträge in die Meere zu erreichen, ist es erforderlich, verbindliche, angemessene Lärmschutzkriterien für die unterschiedlichen Schallquellen festzulegen.
Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat Empfehlungen zur Reduzierung von Unterwasserschall erarbeitet, die bereits bei der Konstruktion, beim Bau sowie beim Betrieb von Schiffen – mit Ausnahme von Marineschiffen – Berücksichtigung finden sollten (IMO Resolution A.468(XII)). Seit dem 1. Juli 2014 gilt für nahezu alle Seeschiffsneubauten darüber hinaus ein verbindliches Lärmregelwerk an Bord von Seeschiffen (Code on Noise Levels on Board Ships), das mit der der Resolution MSC.337(91) angenommen wurde. Im Vergleich zur oben erwähnten IMO Resolution sind in dieser Resolution verbindliche maximale Schallpegelgrenzwerte für Maschinen- und Kommandoräume sowie für Werkstätten, Unterkünfte etc. definiert, die von den Flaggenstaaten in nationales Recht umgesetzt sind bzw. umgesetzt werden müssen.
1978 wurde das bekannteste Umweltzeichen in Deutschland, der Blaue Engel, ins Leben gerufen. Er zeichnet Produkte und Dienstleistungen aus, die in einer ganzheitlichen Betrachtung besonders umweltfreundlich sind und zugleich hohe Ansprüche an Arbeits-und Gesundheitsschutz sowie an die Gebrauchstauglichkeit erfüllen.
Seit 2009 gibt es diesen Blauen Engel‘ auch für umweltfreundliches Schiffsdesign (aktuelle Fassung: Januar 2021). Dieses Umweltzeichen richtet sich an Reedereien oder Schiffsbetreiber, die einen Schiffsneubau planen. Schon bei Design und Bau eines Schiffes sollen die Potenziale zum Schutz der Umwelt genutzt werden. Beispielsweise kann durch eine Optimierung der Rumpfform das Schiff effizienter konstruiert werden und so Kraftstoff sparen.
Weitere Informationen über die Kriterien und die mit dem Blauen Engel ausgezeichneten Schiffe finden Sie auf den entsprechenden Seiten ‘Umweltfreundliches Schiffsdesign’
„Für Mensch und Umwelt“ ist der Leitspruch des UBA und bringt auf den Punkt, wofür wir da sind. In diesem Video geben wir Einblick in unsere Arbeit.
